Hà Nội vừa đồng loạt khởi công 5 tuyến đường sắt đô thị (metro) trọng điểm, gồm các tuyến số 1, 2, 8, 10 và 14 với quy mô hơn 1,3 triệu tỷ đồng. Các chuyên gia nhận định, ngoài việc giữ vai trò dẫn dắt phát triển không gian đô thị, 5 tuyến này còn góp phần quan trọng thúc đẩy kinh tế của Thủ đô.
Hình thành các cực tăng trưởng mới
Theo GS. Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường, việc khởi công đồng loạt 5 tuyến metro cho thấy tư duy quy hoạch mới của Hà Nội: quy hoạch không chỉ dừng lại trên giấy mà đang được hiện thực hóa bằng các dự án hạ tầng quy mô lớn.
Ông nêu thực tế tại nhiều quốc gia trên thế giới, đó là hạ tầng giao thông phát triển đến đâu thì kinh tế phát triển đến đó. Các tuyến metro sẽ tạo động lực cho sự hình thành và phát triển của các đô thị vệ tinh, mở ra không gian cư trú và cơ hội việc làm mới cho người dân.
Metro giúp người dân chủ động tính toán thời gian đi lại, từ đó thay đổi quan niệm về khoảng cách và lựa chọn nơi ở. Khi thời gian di chuyển được rút ngắn nhờ hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn, khoảng cách địa lý sẽ không còn là rào cản tuyệt đối.
Các nhà ga metro được xem là những "điểm neo" phát triển đô thị. Trong bán kính khoảng 500 m quanh ga, nhu cầu nhà ở, văn phòng, thương mại và dịch vụ thường gia tăng mạnh, hình thành các khu đô thị nén, đa chức năng. Nguồn cung nhà ở vì thế không còn tập trung dày đặc trong khu vực lõi mà dịch chuyển dọc theo các hành lang đường sắt đô thị.
GS. Đặng Hùng Võ nêu dự báo trong vòng 5-10 năm tới, Hà Nội có thể từng bước hình thành cấu trúc đô thị đa trung tâm thay cho mô hình tập trung vào nội đô hiện nay. Các hành lang giao thông kết hợp giữa metro, đường vành đai và các trục hướng tâm sẽ trở thành động lực phát triển mới.
Sự dịch chuyển này không chỉ giúp mở rộng không gian sống mà còn góp phần cân bằng giá bất động sản và nâng cao chất lượng cuộc sống. Khi có nhà ở phù hợp và việc làm ổn định tại các khu vực mới, người dân sẽ chủ động chuyển dịch khỏi khu vực trung tâm mà không cần các biện pháp hành chính.
5 tuyến metro sẽ hình thành các cực tăng trưởng mởi.
Ông Võ nhấn mạnh rằng, trong đô thị hiện đại, khoảng cách được đo bằng thời gian thay vì vị trí địa lý. Nhờ hệ thống giao thông công cộng hiệu quả, người dân hoàn toàn có thể sinh sống ở ngoại thành nhưng vẫn làm việc tại trung tâm với thời gian di chuyển khoảng 30 phút.
Tuy nhiên, chuyên gia cũng cảnh báo metro chỉ phát huy hiệu quả khi được triển khai đồng bộ với quy hoạch sử dụng đất và hạ tầng xã hội. Nếu thiếu trường học, bệnh viện, công viên, không gian công cộng và hệ thống giao thông kết nối, giá bất động sản quanh ga có thể tăng nhanh nhưng khó duy trì giá trị lâu dài.
Theo ông, mô hình TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng) không đồng nghĩa với việc xây dựng dày đặc các tòa nhà cao tầng. Thành công của TOD phụ thuộc vào sự cân bằng giữa mật độ dân cư, chất lượng sống và khả năng tiếp cận các tiện ích đô thị.
Giá nhà trung tâm có thể giảm?
TS. Nguyễn Văn Đính, Phó Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản Việt Nam, nhận định việc phát triển mạng lưới metro sẽ thay đổi mô hình phát triển lâu nay của Hà Nội, vốn tập trung quá nhiều nguồn lực vào khu vực trung tâm.
Theo ông, các khu đô thị TOD quanh nhà ga có thể tạo ra nhiều cực tăng trưởng song song, đồng thời hạn chế tình trạng đầu cơ đất nền ở những khu vực xa trung tâm.
Kinh nghiệm từ Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc cho thấy giá đất quanh các nhà ga metro thường tăng từ 20-40%. Tuy nhiên, áp lực giá nhà tại khu vực nội đô lại có xu hướng hạ nhiệt nhờ quá trình giãn dân tự nhiên và sự dịch chuyển dòng vốn đầu tư sang các khu vực ven tuyến metro.
Khi các khu đô thị mới và khu tái định cư được kết nối thuận lợi với trung tâm, người dân sẽ có thêm động lực chuyển ra ngoài Vành đai 3 hoặc xa hơn. Những địa phương như Hoài Đức, Đông Anh, Gia Lâm được đánh giá sẽ trở thành điểm đến quan trọng của nguồn cung nhà ở mới.
Ông Đính cho rằng bất động sản gắn với các dự án hạ tầng lớn thường trải qua ba giai đoạn tăng giá: trước khởi công, trong thời gian thi công và sau khi vận hành. Với nhiều tuyến metro được triển khai cùng lúc, Hà Nội có thể hình thành các trục tăng trưởng dài hạn với hiệu ứng cộng hưởng đáng kể.
Tuy nhiên, hiệu quả của TOD vẫn phụ thuộc vào cách tổ chức không gian đô thị quanh nhà ga. Nếu quy hoạch thiếu đồng bộ, khu vực này có thể rơi vào tình trạng gia tăng mật độ xây dựng nhưng thiếu không gian công cộng và dịch vụ thiết yếu, từ đó tạo ra những áp lực mới cho đô thị.
Nêu quan điểm về vai trò của 5 tuyến metro mới với sự phát triển của Hà Nội, TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, đánh giá mô hình TOD không chỉ là giải pháp giao thông mà còn là cách "tài chính hóa hạ tầng". Nguồn thu từ quỹ đất và các dịch vụ quanh nhà ga có thể trở thành nguồn lực quan trọng để tái đầu tư cho các tuyến metro trong tương lai.
Dù vậy, Hà Nội cần đặc biệt chú trọng công tác quản lý kỹ thuật. Hệ thống metro gồm nhiều đoạn đi ngầm và đi nổi với yêu cầu kỹ thuật phức tạp, đòi hỏi việc ứng dụng công nghệ, kiểm soát chất lượng thi công và quản lý tiến độ phải được thực hiện chặt chẽ.
Thách thức lớn nhất hiện nay không chỉ nằm ở nguồn vốn đầu tư mà còn ở khả năng phối hợp giữa các cơ quan quản lý và tính nhất quán của chính sách phát triển đô thị. Nếu thiếu cơ chế đủ mạnh, TOD có nguy cơ bị biến tướng thành các dự án bất động sản đơn lẻ, đánh mất mục tiêu phát triển bền vững và nâng cao chất lượng sống cho người dân.
