Căng thẳng nhiên liệu bay: Phép thử mới với an ninh năng lượng

Theo dõi KTMT trên

Giá nhiên liệu Jet A-1 tiến sát 200 USD/thùng cùng những bất định trong nhập khẩu đang phơi bày sự phụ thuộc vào nguồn cung bên ngoài, làm gia tăng chi phí của các hãng hàng không và gây áp lực lên chuỗi cung ứng.

Khi giá nhiên liệu hàng không tại châu Á tăng vọt lên gần 200 USD/thùng trong tháng này do xung đột leo thang tại Trung Đông, những tác động dây chuyền nhanh chóng lan tới ngành hàng không Việt Nam.

Cục Hàng không Việt Nam, cuối tuần trước cho biết, nguồn cung nhiên liệu bay cho các hãng hàng không trong nước chỉ được đảm bảo đến hết tháng 3, trong khi việc nhập khẩu cho tháng 4 và cao điểm du lịch hè vẫn đối mặt nhiều bất định do gián đoạn trên thị trường năng lượng toàn cầu.

Trong một ngành mà nhiên liệu chiếm tới 30–40% chi phí vận hành, sự kết hợp giữa giá tăng mạnh và nguồn cung mong manh đang trở thành phép thử mới đối với sức chịu đựng tài chính của các hãng bay, rộng hơn là khả năng bảo đảm an ninh năng lượng của nền kinh tế.

Cú sốc năng lượng lan tới ngành hàng không

Thị trường nhiên liệu hàng không thường phản ứng mạnh hơn dầu thô khi nguồn cung bị thắt chặt. Giá Jet A-1 tại châu Á đã tăng nhanh kể từ cuối tháng 2 khi căng thẳng địa chính trị làm gián đoạn các tuyến cung ứng năng lượng tại Trung Đông.

Căng thẳng nhiên liệu bay: Phép thử mới với an ninh năng lượng - Ảnh 1

Ông Bùi Minh Đăng, Trưởng Phòng Vận tải hàng không, Cục Hàng không Việt Nam - Bộ Xây dựng, tại cuộc họp hôm 9/3 cho biết, giá nhiên liệu bay Jet A1 (không phải là giá dầu thô) đã "tăng gấp 3 lần", mức gần 200 USD/thùng, so với thời điểm trước khi xảy ra chiến sự tại Trung Đông.

Các hãng hàng không Việt Nam dễ bị tổn thương trước cú sốc này do mới chỉ phục hồi một phần sau đại dịch, trong khi cạnh tranh giá vé và các quy định về khung giá khiến biên lợi nhuận còn khá mỏng.

Một số hãng bay ước tính nếu giá Jet A-1 duy trì quanh 200–230 USD/thùng, chi phí khai thác có thể tăng thêm hàng nghìn tỷ đồng mỗi tháng so với giai đoạn trước khủng hoảng năng lượng.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), khi giá Jet A-1 đạt mức này, chi phí nhiên liệu của các hãng bay có thể tăng thêm 50–60%. Nếu giá tiếp tục duy trì ở mức cao, tổng chi phí vận hành có thể tăng hơn 70%.

Điều này khiến hàng không trở thành một trong những lĩnh vực nhạy cảm nhất trước biến động của thị trường năng lượng toàn cầu.

Phụ thuộc lớn vào nhiên liệu nhập khẩu

Bên cạnh cú sốc giá, cấu trúc nguồn cung cũng khiến thị trường nhiên liệu bay của Việt Nam dễ bị tổn thương trước các biến động bên ngoài.

Khoảng 70–80% nhu cầu Jet A-1 của Việt Nam được đáp ứng thông qua nhập khẩu từ các trung tâm lọc dầu trong khu vực, như Singapore, Thái Lan và Trung Quốc. Phần còn lại đến từ các nhà máy lọc dầu trong nước, chủ yếu là Dung Quất và Nghi Sơn, theo Bộ Công Thương.

Một thực tế là nguồn cung nội địa hiện vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu thị trường, đặc biệt khi lượng hành khách tăng mạnh trong các giai đoạn cao điểm.

Ông Nguyễn Văn Học, Tổng giám đốc Công ty cổ phần nhiên liệu bay Petrolimex, nói rằng có thể đảm bảo nguồn cung cho các hãng bay đến hết tháng 3.

Ông Nguyễn Văn Học không thể khẳng định nguồn cung cho tháng 4 do "một số đơn hàng đã ký có nguy cơ bị hủy".

Thị trường cung cấp nhiên liệu bay tại các sân bay trong nước hiện cũng tập trung vào một số doanh nghiệp lớn, chủ yếu là Skypec và Petrolimex Aviation.

Cấu trúc này giúp việc quản lý thị trường thuận lợi hơn, nhưng cũng khiến khả năng đa dạng hóa nguồn cung còn hạn chế. Khi các chuyến hàng nhập khẩu bị trì hoãn hoặc chi phí vận chuyển tăng cao, nguồn cung trong nước có thể nhanh chóng bị thu hẹp.

Áp lực chi phí buộc ngành hàng không phải điều chỉnh

Trên thị trường quốc tế, các hãng hàng không thường sử dụng hai công cụ để đối phó với biến động giá nhiên liệu, theo giới chuyên môn.

Thứ nhất là phụ thu nhiên liệu, khoản phí được tách riêng khỏi giá vé nhằm bù đắp chi phí năng lượng tăng.

Thứ hai là hedging nhiên liệu, tức ký hợp đồng mua nhiên liệu trước với mức giá cố định thông qua các công cụ tài chính.

Nhiều hãng hàng không lớn như Singapore Airlines hay Southwest Airlines đã áp dụng chiến lược hedging trong nhiều năm để ổn định chi phí.

Tại Việt Nam, các cơ chế này chưa được sử dụng rộng rãi. Giá vé máy bay nội địa hiện chịu khung giá trần theo cự ly bay, khiến khả năng điều chỉnh chi phí của các hãng bị hạn chế.

Trước áp lực chi phí ngày càng lớn, Cục Hàng không Việt Nam đang xem xét đề xuất cho phép các hãng áp dụng phụ thu nhiên liệu đối với các chuyến bay nội địa.

Tuy nhiên, giải pháp này cũng tiềm ẩn rủi ro, theo giới phân tích. Giá vé tăng có thể làm giảm nhu cầu đi lại, đặc biệt trong bối cảnh sức mua của người tiêu dùng vẫn chưa phục hồi hoàn toàn.

Chuỗi cung đối mặt với tác động dây chuyền

Tác động của khủng hoảng nhiên liệu bay không chỉ dừng lại ở ngành hàng không. Trong nền kinh tế toàn cầu hóa, vận tải hàng không đóng vai trò quan trọng đối với chuỗi cung ứng của nhiều mặt hàng có giá trị cao như linh kiện điện tử, dược phẩm và thiết bị công nghệ.

Việt Nam hiện là trung tâm sản xuất lớn của nhiều tập đoàn công nghệ toàn cầu. Một phần đáng kể linh kiện điện tử và thiết bị công nghệ cao được vận chuyển bằng đường hàng không.

Khi chi phí nhiên liệu tăng, chi phí vận chuyển hàng không cũng tăng theo, làm gia tăng chi phí logistics cho các doanh nghiệp xuất khẩu.

Ngoài ra, nhiều chuyến bay quốc tế đã phải điều chỉnh lộ trình để tránh các khu vực xung đột tại Trung Đông. Điều này khiến thời gian bay kéo dài và tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn.

Chi phí vận hành cũng vì thế tăng thêm, tạo áp lực lên toàn bộ chuỗi cung ứng.

Biến động giá nhiên liệu cũng có thể tác động tới thị trường tài chính. Cổ phiếu ngành hàng không thường có xu hướng giảm khi giá dầu tăng mạnh, do lợi nhuận của các hãng bay bị thu hẹp. Trong khi đó, các doanh nghiệp năng lượng và lọc dầu thường hưởng lợi từ giá dầu cao.

Sự phân hóa này có thể làm gia tăng biến động trên thị trường chứng khoán.

Ngoài ra, chi phí nhiên liệu tăng cũng có thể góp phần gây áp lực lạm phát nếu giá vé máy bay và chi phí logistics tăng nhanh.

Bài toán dài hạn

Một số nền kinh tế châu Á đã xây dựng cơ chế linh hoạt hơn để đối phó với cú sốc năng lượng. Singapore và Nhật Bản duy trì hệ thống dự trữ nhiên liệu chiến lược lớn, giúp ổn định nguồn cung khi thị trường biến động.

Trong khi đó, Thái Lan và Indonesia cho phép các hãng hàng không điều chỉnh phụ thu nhiên liệu linh hoạt theo biến động của thị trường.

Các cơ chế này giúp các hãng bay của các nước này phản ứng nhanh hơn trước các cú sốc năng lượng.

Những diễn biến hiện nay cho thấy Việt Nam cần một “chiến lược dài hạn” nhằm tăng khả năng chống chịu trước các cú sốc năng lượng, theo giới phân tích.

Một trong những ưu tiên là nâng cao năng lực sản xuất nhiên liệu bay trong nước. Hai nhà máy lọc dầu Dung Quất và Nghi Sơn đã có khả năng sản xuất Jet A-1, nhưng sản lượng vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu.

Bên cạnh đó, việc đa dạng hóa nguồn nhập khẩu và xây dựng hệ thống dự trữ nhiên liệu chiến lược cũng được xem là cần thiết.

Trong dài hạn, nhiều quốc gia đang thúc đẩy phát triển nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) nhằm giảm phụ thuộc vào dầu mỏ. Việt Nam cũng bắt đầu nghiên cứu lĩnh vực này, dù chi phí sản xuất hiện vẫn cao hơn nhiều so với nhiên liệu truyền thống.

Phép thử khả năng chống chịu của nền kinh tế

Căng thẳng nhiên liệu bay cho thấy an ninh năng lượng không chỉ là câu chuyện của ngành điện hay xăng dầu tiêu dùng.

Trong một nền kinh tế mở như Việt Nam, hàng không đóng vai trò quan trọng đối với du lịch, thương mại và chuỗi cung ứng toàn cầu.

Vì vậy, đảm bảo nguồn cung nhiên liệu cho ngành này không chỉ là vấn đề của riêng các hãng bay, mà còn là một phần trong chiến lược bảo đảm sức chống chịu của nền kinh tế.

Trong bối cảnh địa chính trị ngày càng khó lường, những cú sốc năng lượng bên ngoài có thể nhanh chóng lan sang thị trường trong nước.

Và nhiên liệu hàng không, dù quy mô nhỏ hơn xăng dầu dân dụng, đang trở thành một điểm yếu mới cần được chú ý trong bài toán an ninh năng lượng của đất nước.

Hải Vân